Bedingt durch seine Lage an der Straße von Malakka, zwischen Indien und China, sowie zentral in Südostasien, ist Singapur schon seit seiner Gründung 1819 ein wichtiger Handelsposten in der Region. Im 21. Jahrhundert ist Singapur heute einer der wichtigsten Verkehrshubs weltweit, sowohl für Reisende als auch für Cargo.

Unter einem Verkehrshub versteht man ein Verkehrsdrehkreuz. Dieses funktioniert nach dem Hub-and-spoke-Prinzip, d.h. Routen verlaufen wie Speichen eines Rads um ein zentrales Drehkreuz. Dieses Ende der 1970er Jahren von Delta Airlines und FedEx eingeführte Prinzip hat den Vorteil, dass es Personen und Güter zum Weitertransport an einem zentralen Ort (dem Hub) bündelt. Dadurch kommt es zu einer höheren Auslastung und demnach gibt es weniger Leertransporte, was wiederum Kosten reduziert. Ein Nachteil ist hingegen, dass der Weg mit einem Zubringerflug über den Hub u.U. länger dauert als ein Direktflug zum Ziel.

Singapurs Erfolg als Verkehrshub ist zum einen auf die Qualität des Hafens und Flughafens zurückzuführen, zum anderen auf Singapurs geographische Lage. Singapur liegt, wie schon gesagt, zentral in Südostasien, was die Zubringerwege aus allen Teilen Südostasiens relativ geringhält. Zudem liegt es in einer guten Position zwischen Eurasien und Australien/Ozeanien, was es dazu prädestiniert Transfer- bzw. Transitpunkt für Reisende zu sein. Heute lebt die Hälfte der Weltbevölkerung in einem Bereich, der in unter sieben Flugstunden von Singapur erreichbar ist. Den vielleicht wichtigsten Standortvorteil hat der Stadtstaat im Hinblick auf seinen Hafen durch seine Lage an der Straße von Malakka, dem Nadelöhr zwischen Indischem Ozean und Südchinesischem Meer bzw. Pazifik. Die Straße von Malakka stellt ein Nadelöhr des Welthandels zwischen Indien, den Golfstaaten und Europa auf der einen und China, Japan und Südkorea auf der anderen Seite dar. Der rapide wirtschaftliche Aufstieg Japans und Südkoreas nach dem Zweiten Weltkrieg sowie der aktuelle Aufstieg Chinas zur „Werkbank der Welt“ sorgten dafür, dass Singapur zu einem der wichtigsten globalen Zentren des Warenumschlags wurde.

Der Hafen Singapurs, den wir leider aufgrund von Covid-19 nicht besuchen konnten, ist daher nicht nur Platz des globalen Warenumschlags, sondern nimmt auch innerhalb Südostasiens eine logistische Hubfunktion ein. Der Hafen ist der längste Seehafen der Welt und hat die Kapazität bis zu 2000 Container eines Schiffes innerhalb 12 Stunden zu verladen. Am Hafen sind 180 000 Arbeitnehmer beschäftigt, fast 10% der potenziellen Arbeitnehmer Singapurs. Die über 130 000 Schiffe von über 200 Schiffsverkehrsunternehmen, die jährlich anlegen, verbinden den Hafen mit über 600 anderen in über 120 Ländern. Der Containerumschlag von über 30 Mio. TEU (Twenty Feet Equivilent Unit) macht Singapur zusammen mit Hongkong zum größten Containerhafen weltweit. Seit Mitte der 1980er Jahre wechseln sich die beiden Häfen stetig gegenseitig an der Spitze ab. Der Hafen ist auch einer der wichtigsten Umschlagsplätze für Erdöl/-produkte (50% des weltweiten jährlichen Umschlags). Der Hafen war vor allem kurz nach der Unabhängigkeit einer der Hauptgründe für Singapurs eindrucksvolle Entwicklung und eine treibende Kraft des Wirtschaftswachstums. Das größte Problem für Singapurs Hafen ist derzeit, dass für weiteres Wachstum kaum mehr Fläche vorhanden ist. Dies führte seit dem Jahr 2000 zu anhaltenden Überlastungen der Infrastruktur und Flächenkapazitäten. Als Reaktion darauf entstanden in Malaysia in unmittelbarer Nähe zu Singapur neue Häfen (u.a. Port Tanjung Pelepas), die seither ein spektakuläres Wachstum erfahren haben und innerhalb kürzester Zeit zu den größten Häfen Malaysias aufstiegen und heute ernstzunehmende Konkurrenz für den Hafen Singapur darstellen. Aufgrund dessen begann Singapurs größter Hafenbetreiber PSA in enger Zusammenarbeit mit der Regierung die Entwicklung und den Ausbau eines neuen Hafenareals am westlichen Rand der Insel (Tuas). Hier soll an der Südwestspitze Singapurs ein neuer hochmoderner Containerhafen mit eine4 Kapazität von bis zu 65 Mio. TEU entstehen. Durch Neulandaufschüttung wurde viel Fläche gewonnen, so dass neue Anlegeplätze mit einer Gesamtlänge von 23 km entstehen können und der Hafen eine Gesamtfläche von 2500 Fußballfeldern haben wird. Kai-Kräne und Fahrzeuge werden automatisiert sein, außerdem werden die Terminals auch für noch größere modernere Schiffe ausgelegt sein. Die drei City-Terminals (Tanjong Pagar, Keppel und Brani) sollen 2027 nach Tuas verlegt werden und die Pasir Panjang Terminals sollen 2040 folgen. Dadurch werden große Flächen in erstklassiger Citylage frei, außerdem können durch Vermeidung von Transporten zwischen den unterschiedlichen Terminals Stückkosten weiter gesenkt werden.

Durch seine bereits beschriebene Lage eignet sich Singapur auch hervorragend als Airhub, d.h. als ein Umsteigeflughafen, der ein großes Einzugsgebiet und eine hohe Zentralität in der Region hat. Ein Airhub ist gekennzeichnet durch eine Vielzahl von verschiedenen Destinationen, die mit hoher Frequenz angeflogen werden und weist außerdem eine sehr hohe Passagierzahl, einen hohen Anteil an Transferverkehr, sowie spezielle Infrastruktur für Transit aus.

In Singapur wurde durch die rasche Entwicklung nach der Unabhängigkeit der damalige Flughafen Paya Lebar schnell zu klein, weshalb die Regierung 1975 beschloss Changi Airport zu bauen. Da Singapur bereits damals unter Flächenproblemen litt, sollte der neue Flughafen größtenteils auf einer neuaufgeschütteten Fläche außerhalb der Stadt erbaut werden. Der Flughafen Changi wurde 1981 eröffnet und hatte ein Terminal mit einer Kapazität von 12 Mio. Passagieren pro Jahr, 1983 kam eine zweite Start- und Landebahn hinzu und 1986-1991 wurde Terminal 2 gebaut, um die Kapazität des Flughafens weiter zu erhöhen. Der Flughafen Changi verfolgt die Strategie ein Airhub für ganz Südostasien zu sein und vor allem auch als Transitflughafen zwischen Europa, Ostasien und Australien/Ozeanien zu agieren. Dafür ist auch eine eigene Airline, die möglichst viele Ziele weltweit anfliegt, unabdingbar. Daher wurde 1972 Singapur Airlines (SIA) gegründet. Um SIA möglichst schnell viele Verbindungen und Destinationen zu ermöglichen verfolgt Singapur die Politik der Open-Skies-Abkommen. Das heißt, Singapur gewährt anderen Airlines freien Zugang zu Changi, um im Gegenzug Start- und Landerechte auf den jeweiligen Stammflughafen der ausländischen Airlines zu bekommen. Dadurch entwickelte sich SIA schnell zu einer Top-Airline, was ein Vorteil gegenüber den Flughäfen in Malaysia und Thailand ist. Diese wurden vor allem in den 1990ern zu größeren Konkurrenten, da sie eine ähnliche Lage besitzen. Um sich weiterhin als führender Airhub in Südostasien zu behaupten, wurde 1999 die Passagiergebühr für Transitpassagiere abgeschafft und 2002 eine Metrolinie bis zum Flughafen eröffnet, der seitdem vom Stadtzentrum aus in nur 20 Minuten zu erreichen ist. Um besten Service und schnellen und einfachen Transit garantieren zu können und damit international die Nummer 1 zu bleiben, verfolgt Changi die Strategie der Infrastrukturüberversorgung, d.h. der Flughafen beginnt mit der Erhöhung seiner Kapazität durch den Bau neuer Terminals bereits bevor die maximale Kapazität der bestehenden Terminals erreicht ist. So wurden 2008 bzw. 2017 die Terminals 3 und 4 eröffnet, was die Gesamtkapazität auf 82 Mio. Passagiere erhöht. In vielen anderen asiatischen Flughäfen übersteigt die Anzahl der Passagiere oft die vorhandene Kapazität, was für längere Transitzeiten und schlechteren Service sorgt.

Die andere Strategie, wie sich Changi seit Ende der 1990er Jahre von der Konkurrenz abhebt, besteht darin, den Flughafen selbst durch verschiedene Attraktionen zu einem eigenständigen Touristenziel auszubauen. Dies begann mit der Eröffnung des ersten Swimming-Pools in einem Transitterminal der Welt 1997 und führte über den Bau des Schmetterlingsgarten und des Kunstwerks „Kinetic Rain“ bis hin zu dem Bau des „Jewels“ zwischen den Terminals 1 bis 3. Der Jewel ist ein 2019 eröffneter Unterhaltungs- und Einzelhandelskomplex, in dessen Mitte sich der größte Indoor-Wasserfall der Welt befindet. Über diesem Komplex, der im oberirdischen Teil eher einem tropischen Regenwald gleicht, hängt eine riesige Glaskuppel, in deren Mitte der Wasserfall herausfällt. Abgesehen davon sorgt Jewel durch die Verbindung der Terminals auch für eine kürzere Transitzeit.

Die Strategie scheint zu funktionieren. 60% der Einnahmen von Changi kommen nicht aus der Luftfahrt (Luftfahrtgebühren usw.). 2019 hatte Changi eine Auslastung von 68,3 Mio. Passagieren (83%), das durchschnittliche jährliche Wachstum beträgt zurzeit etwa 5,4%. Diese sehr moderate Auslastung ist wahrscheinlich auch ein Grund dafür, weshalb Changi Airport fast jährlich Awards der internationalen Luftfahrtbranche gewinnt. Changi wird auch in Zukunft weiterwachsen. Asien ist der größte Wachstumsmarkt im Flugverkehr und Singapur wird mit der größten Expansion in 30 Jahren, dem im Bau befindlichen Projekt Changi East, darauf vorbereitet sein. Durch Neulandaufschüttung wird die Flughafenfläche um 1000 ha vergrößert, es werden zudem eine dritte Start- und Landebahn, sowie ein neues Terminal (T5) entstehen.